L’ACOP vous accueille tous les jours de l’année sur la plateforme mythique de Toussus-le-Noble, au sud-ouest de Paris, pour vous permettre d’apprendre à piloter, d’entretenir vos compétences ou de partager votre passion de l’aviation dans une ambiance conviviale.
Notez que vous pouvez toujours accéder à l’ancien site web (nostalgie …) ici.
mercredi 13 mars, lundi 20 mai 2024, vendredi 14 juin 2024. Pour en sa...
mardi 30 janvier 2024 vendredi 15 janvier 2024. Pour en savoir plus, c...
Il n’y a pas d’âge minimum pour apprendre à piloter. Il faut être assez grand pour manœuvrer les pédales (les palonniers). L’age minimum pour être lâché (vol seul à bord) est de 16 ans. Le brevet de Piloté Privé (PPL) se passe à 17 ans. Le Brevet de Base se passe à 16 ans, et en formation Brevet de Base, les élèves peuvent être lâchés à 15 ans.
Les jeunes progressent très vite. Il est donc frustrant pour eux d’être au niveau et de ne pouvoir être lâché à cause de l’ âge minimum. Nous avons à l’Aéro-club des élèves de 14 ans. A vous Parents de trouver la bonne moyenne.
La vision avec correction (avec lunettes) doit être de 7 dixièmes au moins pour chaque oeil (et non pas les deux yeux ouverts), et il ne faut pas que les corrections dépassent – 5 dioptries à + 5 dioptries. Il faut voir les couleurs fondamentales normalement.
Il n’y a aucunement besoin d’avoir de connaissances mathématiques autres que les 4 opérations. En vol, du calcul mental très simple du niveau Cours Élémentaire sera utilisé occasionnellement.
Nous nous efforçons de programmer toujours le même binôme instructeur/élève pour un suivi cohérent. Mais tous les instructeurs suivent de toute façon la même progression et la même méthode.
Très peu. Uniquement sur la partie apprentissage du voyage, pour préparer les navigations. Le temps moyen d’une préparation pour effectuer par exemple un aller retour Toussus le Noble – Rouen est d’environ 1 heure.
OUI. Tous les dimanches matin, cours théoriques au Club. Il vous est demandé d’assister à un maximum de cours. A l’issue de chaque séance, une feuille de présence est remplie, et pour se présenter à l’examen théorique, le responsable pédagogique (que les mannes de Mermoz protègent son Saint Nom……!!!!!), vérifie que vous avez un niveau suffisant pour passer l’examen. De toute façon, il est presque nécessaire d’y assister, pour pouvoir comprendre correctement des sujets compliqués comme la Météo par exemple. Après les cours, la Météo ou la Mécanique du Vol, n’auront plus rien de mystérieux pour vous. – Les cours se font avec des moyens modernes, vidéo etc…. – De plus, au début de chaque séance de vol, l’instructeur effectue un briefing qui concerne le déroulement du vol à venir. Ce briefing fait partie intégrante de la formation, il reprend les éléments indispensable à la compréhension et au déroulement de la séance qui va suivre.
DGAC signifie Direction Générale de l’Aviation Civile. C’est une administration de tutelle, qui dépend du ministère des Transports. SFACT (que Dieu bénisse son saint nom) signifie Service de la Formation et du Contrôle Technique. C’est une division de la DGAC.
C’est un voyage d’une durée d’environ 2 à 3 heures, au cours duquel l’examinateur demande quelques exercices de maniabilité : tours de piste, virages grande inclinaison, simulation de panne, etc… Contrairement au permis de conduire où il peut arriver que des candidats “tentent l’examen”, on ne peut se permettre ce genre de choses en Aéronautique, pour des raisons évidentes de sécurité. Aussi lorsque l’élève Pilote est présenté au test final, il est tellement au point que l’on peut dire que c’est une formalité. C’est la raison pour laquelle l’ACOP affiche 100% de réussite à ses examens depuis sa certification QUALIOPI.
Il est difficile en France de se perdre. L’instructeur lui ne se perd pas et lorsque l’élève est seul, il a appris à lire une carte, à se servir des aides radio électriques (balises au sol). Il peut aussi se faire aider par les contrôleurs et au pire être assisté par radar. Et puis la France en avion c’est tout petit : au nord il y a la Manche, à l’ouest l’Atlantique et au sud la Méditerranée …!!!
Non. Les avions sont chauffés en hiver et ventilés en été. Il faut simplement des lunettes de soleil et un chapeau pour l’été.
Très peu et réparti dans le temps Au début, le manuel du Pilote Privé (la partie théorique), puis pour l’apprentissage de la navigations (les voyages), il faut une planchette de vol pour pouvoir écrire, un rapporteur d’angle, une règle, la carte aéronautique 500 000° de la région et les cartes radionavigation au 1 000 000°.
Pour les raisons évoquées dans “Est-ce que l’examen en vol est compliqué ?”, le taux de réussite au test final est de 99%.
Il y a environ une dizaine de sessions organisés par an à Orly. L’inscription n’est plus gratuite (50 euros, encore……du racket!!!!), et doit se faire un mois à l’avance. Vous avez 5 certificats à passer. Le taux de réussite à l’Aéro-Club de l’Ouest Parisien, est très bon car nous vous préparons correctement, et il existe des moyens de révision simples et conviviaux que nous vous donneront.
Les modes de fonctionnement des Clubs sont très divers. A l’Aéro-Club de l’Ouest Parisien nous fonctionnons avec un système de rendez-vous, et nous respectons le planning à 15 minutes près.
Il suffit de nous prévenir le plus tôt possible, afin que le créneau libéré puisse profiter à un autre élève. A l’Aéro-Club de l’Ouest Parisien nous avons toujours refusé de pratiquer un système d’amendes autre que éventuellement le café ou le soda, et tout c’est toujours bien passé.
– Art 1: le chef à toujours raison – Art 2: même en cas d’erreur c’est toujours l’article 1 qui s’applique (Télécharger le Règlement du Chef complet) – Si une trop grande incompatibilité d’humeur existait avec un Instructeur, nous changerions le binôme Instructeur, élève. – Les rapports humains sont souvent très complexes mais fort heureusement dans la pratique d’une passion et d’un loisir comme l’aviation, beaucoup de situations qui seraient conflictuelles dans la vie courante, ne posent pas l’ombre d’un problème.
– QLP = Qualification Langue de P…e – C’est une qualification très importante dans la vie du Club. Le Comité des Langues de P…e (l’ALPOP) est une émanation de l’Aéro-Club de l’Ouest Parisien, avec son règlement, ses statuts, ses instructeurs et ses examinateurs. N’est pas Langue de P…e qui veut…..!!!!!
Voir les statuts en cliquant ici.
– Tous les avions sont entretenus selon un programme agrée par le GSAC (groupement DGAC et bureau VERITAS), et contrôlés tous les ans par le même organisme, qui délivre un CDN (certificat de navigabilité). Sans CDN à jour, l’avion ne peut pas voler. – Tous les avions ont des visites d’entretien horaire (toutes les 50 h, 100 h, 1000 h, 2000 h), et calendaires (tous les 6 mois, 1 ans, 2 ans, 4 ans). – Un avion qui vole est donc un avion en état de vol.
– Avant chaque vol, le Pilote effectue la visite pré-vol, qui consiste à vérifier le fonctionnement de certains éléments comme les commandes de vol, les volets, l’état des pneus, du train, de l’hélice, de l’huile moteur etc…, et à signaler au responsable de l’entretien tout problème visible.
– Bien sur, mais toujours avec et sous la direction du responsable de l’entretien.
– Si vous êtes programmé pour le 1° vol de la journée vous participez à la sortie des avions. Même chose le soir au dernier vol pour rentrer les machines.
– Le Chef Pilote vous répondra que malheureusement ce n’est pas obligatoire, mais que en été il est de bon ton de nettoyer le soir les pare brise et les bords d’attaque (partie avant de l’aile) qui sont plein de moustiques. – De temps en temps il faut laver les avions, et aussi balayer le hangar et là des corvées sont organisées.
– Pour l’avion ce n’est pas gênant, et pour vous non plus. Le vertige se manifeste uniquement lorsque l’on est rattaché à un point de référence sol. Et en l’air on n’a pas de référence sol, donc on n’a pas le vertige.
– Il arrive que certaines personnes aient le mal de l’air. Dans 99% des cas, au bout de quelques vols celui-ci disparaît. Le fait d’être occupé et de piloter permet de s’affranchir du mal de l’air.
– Un avion est très solide et est certifié pour voler dans des conditions de turbulences extrêmes, comme vous ne pouvez même pas imaginer. – Et les trous d’air…??? Ça n’existe pas, ce sont les turbulences, donc un avion ne peut pas tomber dans un trou……qui n’existe pas…!!!!!
– Oui et Non. La qualification monomoteur attachée à la Licence, se renouvelle (on dit se proroge), tous les 2 ans en faisant un vol d’Instruction, avec n’importe quel Instructeur, si l’on a effectué 12 heures de vol dans les 6 derniers mois, et si l’on a pas effectué ces 12 heures de vol, et bien un examinateur du Club par exemple, vous fera repasser un test.
– Non tant que l’on est élève Pilote, oui dès que l’on est breveté Pilote Privé.
– Oui à condition de pouvoir faire la radio en anglais aéronautique, ce qui est moins difficile que de tenir une conversation courante.
– Non. Ce n’est pas plus compliqué que de téléphoner, et vous apprendrez très vite le langage conventionnel (avant le lâché, c’est à dire en moins de 15 h).
– Dans toutes les disciplines, il existe un langage qui se veut de spécialiste. Rien n’oblige à l’employer systématiquement…..!!!! Et pour l’indispensable, le moniteur vous l’enseignera. – En bateau l’on dit: “ Passes moi le bout que j’amarre le bateau au quai” et non pas “ Passes moi la ficelle que j’attache le bateau au trottoir”…
– Les conditions minimum météo pour voler en vol à vue, sont 1500 mètres de visibilité horizontale et 150 mètres de hauteur minimum. C’est très peu, et avec 1500 m de visi et bien sur la route vous devez vous dire qu’il y a du brouillard et allumer vos codes. – La pluie ne nous dérange pas beaucoup, le vent non plus. – Par contre on ne vole pas dans les chutes de neige, les orages, la grêle, le verglas.
– Oui. Il suffit de ne pas oublier votre carnet de vol et votre fiche de progression, afin que le moniteur du Club où vous serez puisse continuer votre formation dans de bonnes conditions.
– Pourquoi pas…!!! Nous avons au Club un Moniteur bénévole qui est un spécialiste. A vous de le consulter.
– C’est une très bonne question et je vous remercie de l’avoir posé…………………!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Euh… Non… Euh.. non, non…. pas du tout..!!! Enfin… non…. et puis…. non!!!!
– La sécurité et l’anti-collision sont nos soucis de chaque instant. Si vous regardez dehors pour assurer la sécurité, il n’y a pas plus de danger que de se promener à pied en forêt, beaucoup moins de danger que de circuler en voiture.
– Non, mais elle est fortement recommandée.
– Voir les statuts
– Réglementairement, on peut prendre d’autres élèves mais pas de passagers. Il faut que le ou les passagers soient concernés par l’objet du vol qui en l’espèce est de l’instruction. – Cette mesure est surtout faite pour que les compagnies aériennes ne profitent pas des vols réguliers pour instruire leurs équipages. Imaginez le 747 plein de vacanciers, en train de faire des exercices de pannes moteurs au dessus de l’Atlantique…!!!
– Pour un couple mari et femme, un abattement de 50% est consenti uniquement sur la cotisation annuelle de l’un des conjoints. Pour les autres (fratterie, copains…) pourquoi ne pas appliquer le PAX…?..!! A voir à chaque cas.
– Uniquement avec les avions conçus pour. – Avec un avion d’école classique, on ne peut pas voler sur le dos (le moteur ne serait plus graissé), on ne peut pas faire plus d’un tour et demi de vrille. – On peut faire des décrochages, des virages grande inclinaison.
– Le plafond pratique d’un avion d’école comme le Rallye est de 8000 pieds, soit 2400 mètres. – Le plafond pratique du Cessna 210 Turbo qui est aussi un avion d’école, mais pour le vol aux instruments est de 30000 pieds soit 9000 mètres.
– Non très peu. Certains élèves mettent, pour différentes raisons pratiques, plus de temps que d’autres, mais les abandons sont rares. Il faut dire que c’est génial de voler.
– Non. Le vol à voile est une discipline à part entière, très différente du vol moteur. Les vélivoles font souvent de bons manœuvriers, mais être pilote ce n’est pas seulement “manœuvrer” le manche, c’est aussi gérer le vol, le moteur, la météo…etc. Et puis on est plus indépendant en avion qu’en planeur. – La Présidente et le Chef Pilote sont tous deux d’anciens vélivoles.
– La QLP et la QFM…!!!
– C’est une association loi de 1901, avec un Président, un secrétaire et un trésorier au minimum. Il peut y avoir ensuite: – 1 ou plusieurs Présidents adjoint, vice- Présidents, secrétaires, trésoriers. – plusieurs membres du conseil d’administration. – Tous ces responsables sont élus par l’Assemblée Générale. – Ensuite il faut un responsable des vols et de l’instruction (le Chef Pilote), un responsable de l’entretien puis des moniteurs qui peuvent être des salariés, et enfin des membres.
– Si vous habitez la moitié de l’année à l’autre bout de la France, ou si vous voulez faire une formation que nous n’assurons pas, pourquoi pas? Sinon pourquoi faire ? – Il est à noter par contre, que vous ne pouvez avoir qu’une Licence Fédérale par an.
– Nous faisons des sorties tous les ans, nous avons organisés plusieurs années de suite des stages de vol à voile. – Nous organisons des stages de BIA (Brevet d’Initiation Aéronautique), pour les jeunes des lycées et collèges de la région. – Mais c’est à vous membres ou futurs membres, d’organiser avec l’aide des moniteurs des stages ou des ballades
C’est après l’atterrissage……. le passage au bar…..!!!!! (voir le Pilote et l’alcool……..)
– Pour les avions volant en conditions de vol à vue, il est interdit de voler dans les nuages, car c’est dangereux pour vous et pour les autres. On ne vole jamais dans les nuages, sauf si : – On sait le faire – Si on a l’avion pour – Et si on est autorisé
– Oui assez. C’est pour ça que l’on mets un casque et que l’on a un interphone pour communiquer entre nous.
– Non. Le club mets à votre disposition un très bon casque radio.
– D’après la réglementation internationale, les communications doivent se faire dans la langue de la station au sol, en défaut en langue anglaise. En clair, si vous êtes au-dessus de l’Italie vous devez faire la radio en Italien et si vous ne parlez pas Italien…? Eh bien vous devez parler en Anglais. – Pas d’affolement, c’est de l’Anglais aéronautique, rien à voir avec l’anglais courant, c’est assez facile.
– Oui et à partir du 1° juillet 1999 vous posséderez un brevet européen, à condition de parler anglais (aéronautique).
– C’est la Présidente qui vous parle: et bien non, il n’y en a pas assez….! Pourtant nous aurions une pointe de douceur dans cet univers de machos….!!!!
– Les contre indications formelles sont: – cardiaque – épileptique – Pour le reste, il faut voir 7 dixièmes avec correction, voir les couleurs fondamentales. – Il n’y a pas besoin de passer la visite médicale cosmonaute pour être Pilote Privé, mais même dans la vie courante il vaut mieux être en bonne santé. La visite médicale doit être obligatoirement effectuée par un Médecin agréé Aéronautique. Jean Louis Hautecoeur (ce n’est pas un gag, il est vraiment cardiologue), est membre du Club, et médecin aéronautique. Il vous reçoit sur rendez vous uniquement. (voir ses coordonnées sur la fiche de renseignement PPL ). Sinon téléchargez la liste complète des médecins agréés, sur le site de la DGAC . Et si vous désirez des précisions et des détails concernant la visite médicale, lisez donc ce que nous dit Pr Henri Marotte, qui est directeur de la capacité de médecine aérospatiale de Paris, membre du conseil médical de l’aéronautique civile, et, comme nul n’est parfait, pilote privé d’avions et membre “par alliance” de l’ACOP. lire la visite médicale d’aptitude
– Les contre indications formelles sont: – cardiaque – épileptique – Pour le reste, il faut voir 7 dixièmes avec correction, voir les couleurs fondamentales. – Il n’y a pas besoin de passer la visite médicale cosmonaute pour être Pilote Privé, mais même dans la vie courante il vaut mieux être en bonne santé.
La visite médicale doit être obligatoirement effectuée par un Médecin agréé Aéronautique. Jean Louis Hautecoeur (ce n’est pas un gag, il est vraiment cardiologue), est membre du Club, et médecin aéronautique. Il vous reçoit sur rendez vous uniquement. (voir ses coordonnées sur la fiche de renseignement PPL ).
Sinon téléchargez la liste complète des médecins agréés, sur le site de la DGAC .
Et si vous désirez des précisions et des détails concernant la visite médicale, lisez donc ce que nous dit Pr Henri Marotte, qui est directeur de la capacité de médecine aérospatiale de Paris, membre du conseil médical de l’aéronautique civile, et, comme nul n’est parfait, pilote privé d’avions et membre “par alliance” de l’ACOP. lire la visite médicale d’aptitude
– C’est pour le rendre plus maniable et moins stable……quand il vole sur le dos….!!!! – Et pourquoi certaines voitures ont un moteur à l’arrière et d’autres à l’avant.?……………et d’autres au centre…??? ceci dit, les oiseaux ont les ailes hautes ou basses?
– C’est pour le rendre plus maniable et moins stable……quand il vole sur le dos….!!!! – Et pourquoi certaines voitures ont un moteur à l’arrière et d’autres à l’avant.?……………et d’autres au centre…???
ceci dit, les oiseaux ont les ailes hautes ou basses?
– A chaque fois qu’un gros avion se crashe, on retrouve la boite noire intacte. Alors pourquoi on ne fait pas tout l’avion dans le même métal…!!!…???
– Oui dans certaines limites. Selon la profondeur et la durée de la plongée, il faut respecter un intervalle plus ou moins long avant d’aller voler, et tout dépend aussi de l’altitude du vol projeté. – De plus, la Présidente et le Chef Pilote, sont tous deux Moniteurs de Plongée et pourront répondre à vos questions très précisément.
Pour un gros rhume, avec le nez et les sinus bien pris, c’est déconseillé pour un problème de “barotraumatisme”. En clair vous risquez d’avoir mal aux sinus et aux oreilles en montant en altitude.
Peut être parce que le mécano a oublié de les gonfler…!!! Non, c’est souvent parce que les pneus de certaines machines sont dits à basse pression. C’est donc fait pour.
Parce qu’il y a souvent quelque chose à arroser, après les vols: un lâché, une nav solo, un théorique réussi, une QLP, une QFM, ou bien rien, ce qui est une raison suffisante.
Voir plus haut, la réponse à la questions “Puis-je continuer à voler pendant mes vacances” .
Il faut réunir 3 conditions: posséder déjà la partie théorique, être présent tous les jours à l’Aéro-Club et prier le dieu météo. Si ces 3 conditions sont réunies, pas de problème.
Oui, jusqu’à une certaine limite qui est selon les régions comprise entre 30 et 40 kts, soit 55 à 75 km/h. Tout dépendra si le vent est très turbulent ou pas.
Cher…!!! Un avion d’école neuf coûte entre 130.000 et 200.000 euros.
Non. Le programme suivi par les instructeurs de l’école est celui homologué pour l’école, par la Direction Générale de l’Aviation Civile. Vous pouvez donc changer d’Instructeur et avoir la continuité dans votre progression.
– Dans les avions propulsés par des moteurs à explosions (tous les avions d’Aéro-club) on se sert d’essence aviation ( 100LL ) qui est un super plus contrôlé, ou bien avec autorisation on se sert de 98. – Pour les turbines et les réacteurs le carburant est du Kérosène ( du gasoil sans paraffine )
– Pas à vendre, mais à échanger……au bar…!!!
– Non, non,non….Pas un par mois…!!! Un à deux par semaine minimum…!!!
– Il faut déjà et avant tout être ……. pilote….., puis voler pour acquérir de l’expérience, un minimum de 300 h. Ensuite, faire des stages, théoriques et pratiques, et enfin réussir un examen final qui fera de vous un Instructeur Adjoint.
Réussir à la QLP Réussir à la QFM Payer à boire à chaque événement aéronautique, ou non, de la vie de Pilote Avoir un œil partout Avoir 13 000 h de vol S’entraîner à hurler, sans aucune raison apparente, dans n’importe quelle circonstance Être toujours de très mauvaise foi (très très important) Réussir des kiss-landing à chaque atterrissage Réussir des atterrissages avec 40 kts de vent plein travers Savoir taper à l’ordinateur pour répondre à des questions débiles Avoir formé 100 pilotes de ligne Arriver à ranger tous les avions dans ce bon sang de hangar trop petit Arriver à mettre à jour ce bon sang de site à la gomme